Auto 6

FNM 2000

Esordì nel 1961 col nome di FNM JK.

Giusto per intenderci, la sigla JK erano le iniziali dell’allora presidente della repubblica brasiliana, che portava il nome, per noi quasi impronunciabile, di Juscelino Kubitschek. La vettura, che era una copia perfetta della nostra Alfa 2000 berlina, era montata a Xerém con componenti provenienti direttamente dal Portello. Il propulsore era il medesimo quattro cilindri bialbero 1975 cc che già equipaggiava la berlina italiana, modificato però nel rapporto di compressione affinchè non avesse controindicazioni funzionali nell’utilizzo della benzina brasiliana. La prima serie della berlina di prestigio italo- brasiliana vantava 95 cv di potenza massima e 155 km/h di velocità.

Nel ’64 un golpe militare destituì il presidente Kubitschek e con lui anche la sigla JK dal modello FNM che divenne, così, semplicemente FNM 2000. Il 1966 è l’anno della 2000 TiMB. La sigla, sinceramente improponibile, era l’acronimo di Turismo Internazionale Modello Brasile. In questa versione il 2 litri erogava ben 160 cv grazie ad una serie di modifiche particolari tra cui l’adozione dell’alimentazione singola tramite due splendidi carburatori doppio-corpo. Nel 1968 l’Alfa acquisisce direttamente il controllo sulla FNM e l’anno dopo la 2000 uscirà di produzione sostituita dalla 2150. Della 2000 da segnalare la versione coupè denominata Onça.

FNM 2150

Nel 1969 l’Alfa decise di dare una rinfrescata all’estetica della 2000 TiMB e colse anche l’occasione per dare al nuovo modello una meccanica ad hoc. La cilindrata del propulsore passo da 1975 a 2132 cc per erogare 125 cv e il cambio divenne a cinque rapporti (un'autentica meraviglia per gli automobilisti brasiliani abituati alle DKW a due tempi e al Maggiolino).

Le modifiche estetiche si concentravano soprattutto nel frontale dove l’imponente scudo della 2000 fu sostituito con una nuova calandra bassa ed allungata ed un più discreto scudetto simile a quello delle nostre Alfa 1750 berlina del ’68. La 2150 restò sulla breccia per pochi anni. Nel 1974 fu sostituita da un modello totalmente nuovo, la 2300, dotata di una meccanica di ancor maggior prestigio e di una carrozzeria più moderna.

FNM ALFA ROMEO 2300

La 2300 è sicuramente il più curioso dei modelli FNM – Alfa Romeo. Commercializzata come Alfa Romeo, sancì la prematura scomparsa del marchio FNM. L’estetica della nuova berlina di rango brasiliana era molto simile a quella dell’Alfetta. In realtà, le vetture erano profondamente diverse sul piano tecnico. Innanzitutto le dimensioni.L’Alfetta vantava una lunghezza massima compresa tra 424 cm della prima versione e 450 della serie Li America, larghezza compresa tra 162 e 164 cm e passo di 251 cm.L’Alfa Romeo 2300 misurava, invece, 471 cm di lunghezza, 169 di larghezza e ben 273 cm di passo!!!!!

Praticamente le dimensioni di una grossa vettura di prestigio e sicuramente più valide di quelle della sfortunata Alfa6, l’Alfa di prestigio europea di fine anni '70, che a fronte di cinque centimetri in più in lunghezza aveva un passo inferiore di ben tredici centimetri rispetto a quello della 2300. Le misure della grossa Alfa brasiliana erano sicuramente valide sotto il profilo dell’abitabilità interna, veramente notevole per l’epoca, ma l’utilizzo di uno styling ispirato a quello della media Alfetta compromise di molto il risultato estetico finale (e le immagini parlano da sole), almeno secondo i gusti noi europei.

Meccanicamente, poi, nessun componente era in comune con l’innovativa media di Arese. Innanzitutto, le sospensioni, anteriormente a quadrilatero deformabile ma con molla elicoidale (l’Alfetta aveva le barre di torsione longitudinali) e posteriormente a ponte rigido, in luogo del famoso ponte DeDion. Il cambio, poi, era anteriore in blocco col propulsore (e non posteriore secondo lo schema transaxle dell’Alfetta). Il motore, garantito per 100.000 chilometri, era l’ennesima variazione sulla base del vecchio 1975 cc della FNM 2000: la cilindrata fu però portata a 2310 cc, la testata era in alluminio e l’alimentazione singola ottenuta tramite due doppio corpo Solex. Erogava 140 cv, capaci di spingere la vettura a 175 km/ora, portandola a 100 orari, partendo da 0 in 11 secondi e mezzo (DATI RELATIVI ALL'ALFA ROMEO 2300 DEL 1974).

In pratica fu mantenuta l’impostazione meccanica della FNM 2000 – 2150 vestendo il tutto con una carrozzeria simile a quella dell’Alfetta.

La plancia era simile a quella della prima Alfetta del ’72 e tale rimase sino all’uscita di produzione del modello, avvenuta nel 1988. Negli anni, questa grossa (e strana) berlina riuscì ad imporsi nel ristrettissimo mercato delle vetture di prestigio brasiliane dell’epoca, entrando nel parco auto della classe dirigente del paese. Le versioni furono molteplici: 2300 (’74 – ‘78), 2300 B – ti – “Rio” (1978 - 1980), 2300 sl – ti4 (1980 – 1983), ti4 mod. ’83, ti4 mod. ’85 ed, infine, ti4 mod. ’86.

Caratteristiche principali dell’evoluzione dei modelli sono il costante miglioramento della dotazione di accessori (con il climatizzatore di serie a partire dal ’78) ed il peggioramento altrettanto costante dell’estetica della vettura originale: ogni aggiornamento abbruttiva la linea di base fino all’ultimo modello del ’86 che, sempre secondo i nostri canoni estetici, era a dir poco discutibile…

interni della 2300

Da segnalare che, a partire dal 1978, tra gli azionisti della FNM – Alfa Romeo assunse particolare rilievo la Fiat. L’ultima Alfa Romeo brasiliana uscì dalle linee di montaggio nel 1988 dopo quattordici anni di produzione ed un tentativo fallito di importazione nei mercati nordeuropei: si parla di un lotto di mille Alfa Romeo 2300 “Rio” del ’78 ordinate dall’importatore tedesco (ad insaputa dell’Alfa Romeo italiana che, intanto, in preda a problemi finanziari, stava riducendo la sua influenza sulla ex filiale brasiliana).Quelle mille Alfa brasiliane pare siano state lasciate marcire per anni in un non meglio individuato scalo ferroviario.

l' ultima versione della 2300 ti 4 del 1988 ( ultima serie ) Veramente strana o no ??????

Alfa A.R.N.A. 1983-1987

Acronimo di Alfa Romeo Nissan Auto l' Arna è il prodotto di una joint venture avvenuta tra Alfa e Nissan nel 1983. L' auto montava il motore boxer dell' Alfasud 1.2 , 1.3, 1.5 e la carrozzeria della Nissan. L' auto non ebbe successo e contribuì a far sprofondare l' Alfa nel fallimento.

CAUSA DELLE MANCATE VENDITE : un' orrendo design !

Vista davanti forse non era tanto male ma dietro era proprio brutta!
 L' Alfa non doveva permettere un simile design !

Vista del Motore  (forse l' unica cosa buona!)
e degli interni che riprendevano un po  l' Alfasud un po la 33

Alfa 90 1984-1986

Introdotta nel mercato come sostituta dell'Alfetta, l'Alfa 90 viene presentata nel dicembre 1984 riprendeva il design

 dall' Alfetta e dell' Alfa 6 ma non ebbe successo e nel 1986 fu tolta dal mercato e svenduta ......

Le motorizzazioni erano

vista degli interni

 1.8 a carburatore

2.0 a carburatore

2.0 Iniezione Elettronica

2.0 V6 Iniezione Elettronica

2.5 V6 Iniezione Elettronica

2.4 Turbo Diesel

L'Ultima  Alfa  Romeo

Storia dell' ultima Alfa a Trazione posteriore.

Introdotta nel 1985 quale erede della Alfa Romeo Giulietta, la '75' ha festeggiato i 75 anni di vita del marchio Alfa Romeo. Questa vettura è stata l'ultima trazione posteriore prodotta dall'Alfa Romeo. E' sufficiente uno sguardo alla tecnica adottata in questa automobile e si nota immediatamente la familiarità con i modelli predecedenti: motore completamente in lega leggera 4-cilindri in linea bialbero (montato in longitudinalmente), assale posteriore De Dion e come già citata la trazione posteriore. Una caratteristica particolare della 75 e che il gruppo frizione-cambio è stato spostato sull'assale posteriore (principio transaxle); anche i freni a disco posteriori sono posizionati vicino al differenziale invece che alla fine dell'asse presso le ruote, in modo da ridurre al minimo le masse sospese. La costruzione transaxle permette di distribuire al 50% il peso gravante sui due assali, si ottiene così un evidente miglioramento della tenuta di strada e della guidabilità. Gli svantaggi di questa realizzazione sono una manovrabilità del cambio relativamente lenta rispetto ai gruppi-cambio tradizionalmente montati, questo è un problema parzialmente risolto durante la produzione, dai tempi della sua comparsa sull'Alfetta nel lontano 1972. Per rendere interessante questa vettura ad un più vasto pubblico, l'Alfa Romeo ha introdotto sette diverse di motorizzazioni: Tre versioni tradizionali a carburatori (1.6, 1.8 e 2.0 litri) con il classico propulsore 4 cilindri il lega egera e tre motori provvisti di alimentazione ad iniezione elettronica (2 candele per cilindro), 2.5-litri V6 (nel 1987 portato a 3.0-litri ), e un veloce 1.8 litri turbo con intercooler. Chiude la gamma un 2.0-litri TurboDiesel con intercooler, caratteristica speciale di questo Diesel e che ogni cilindro ha la propria testata (questo motore è stato prodotto dalla italiana 'VM' ).La caratteristica peculiare del 2.0 TwinSpark e degli altri 1.6, 1.8 con iniezione elettronica è la distribuzione a Variatore di Fase. La linea di questa vettura è un valido compromesso tra Alfa 33 e Alfa 90, disegnata da un team di progettisti diretto da Ermanno Cressoni (l'ex-direttore del defunto Centro Stile Alfa Romeo, dopo l'assorbimento dell'azienda nella nuova capo-gruppo, è passato alla funzione di assistente nel reparto stile/design Fiat; la necessità di creare un singolo reparto di progettazione nei marchi Fiat, Lancia e Alfa, se da una parte ottimizza le sinergie, dall'altra provoca una perdità di identità del prodotto). La loro 'missione': disegnare una berlina sportiva senza esagerare con l'aggressività... il risultato è stato intrepido ma tutto 'Italian Style' con l'inconfondibile linea a cuneo Verso la metà degli anni ottanta l'Alfa Romeo è divenuta una compagnia sussidiaria del gruppo FIAT, questo a causa di problemi finanziari. La FIAT già proprietaria della Lancia, perseguirà l'obiettivo di sviluppare un concetto comune per tutti questi marchi: la trazione anteriore (si riducono i costi di produzione, ma chissà perché non i prezzi di listino!) L'erede della Alfa 75 nascerà dai progetti comuni di auto come Lancia Dedra e FIAT Tempra...

AutoDelta : un mito nel mito !

Nella storia dell' automobilismo esistono dei nomi e delle sigle talmente conosciute e apprezzate in tutto il mondo.E' il caso dell' Autodelta , società legata indissolubilmente al nome del geniale ingegnere toscano Carlo Chiti , che dal 1963 al 1984 ha contribuito ad affermare l' immagine sportiva e vincente dell' Alfa Romeo.Tutto inizia nel 1963 quando C.C. fonda a Udine l' Autodelta società che elabora vetture sportive.

Alfetta TURBODELTA : definita così perchè montava un propulsore realizzato dall' Autodelta

L' Auto delta è famosa anche per le 33 inizialmente con motore a 8 cilindri di 2 litri, poi 3.Da qusta nascerà la 33 campione del mondo 1972, successo ripetuto nel 1975 e nel 1977. Nel 1979 debutta a Zolder una monoposto interamente Alfa Romeo.

L' avventura in F1 dura fino al 1983 quando la gestione Alfa viene affidata all' EuroRacing, scuderia proveniente dalla F3 e vincitrice di tre titoli con motore Alfa.Nel 1984 Chiti lascia l' Autodelta. Nel 1985 voene stipulato un accordo con la Benetton. Nel 1986 l' Audelta diventa ALFA CORSE mitico nome drivante dai successi sportivi degli anno trenta.Nel 1987 l' Alfa monta il motore alle monoposto Liger. Qunado viene abbandonata la F1 l' Alfa Corse si dedica al campionato Superturismo imponendo la sua supremazia con le GLORIOSE 75 pilotate da Nannini,Francia, Barilla e Lafitte.

Oggi nel 2003 l' AUTODELTA è rinata ed è attualmente la Squadra Corse dell' Alfa Romeo che gareggia nell' ETCC con risultati sino ad oggi sempre positivi a dimostrazione che anche se cambiano i tempi non cambia lo scenario : l' Alfa era e continua ad essere Campione sulle piste!

GIULIETTA TURBO-DELTA 1977

Montava il 2.0 4 cilindri di 2 litri 170 cv con turbocompressore dell' ALFA AVIO appositamente modificato. la spinta in accellerazione è impressionante e si arriva subito ai 206 km/h . All' interno il bellissimo volante in pelle nera con al centro lo stemma dell' Autodelta. E' stata costruita in 361 esemplari

L'Autodelta aveva grandi progetti per l'Alfetta GTV: nel 1978 avrebbe corso la versione Gruppo 2, ma l’anno successivo avrebbe debuttato la versione sovralimentata, un’idea rivoluzionaria per quei tempi. Il manager Autodelta, l’ingegner Chiti, voleva svilupparla sfruttando le esperienze fatte nel mondiale Sport-Prototipi ’77 con la 33 SC Turbo. L’Alfetta GTV Gruppo 2 vinse con Pregliasco il titolo Turismo Gruppo 2 nel campionato italiano 1978, sconfiggendo le Opel, allora considerate imbattibili.Nel 1979 ci fu il debutto dell'Alfetta GTV sovralimentata, la Turbodelta, che nel frattempo era stata lanciata sul mercato in versione stradale. L’esordio avrebbe dovuto esserci nell’autunno dello stesso anno al Giro d'Italia, dove Pregliasco avrebbe dovuto fare coppia con Niki Lauda, all’epoca pilota della Brabham-Alfa di F.1. Sarebbe stato un esordio sensazionale ma la vettura non era ancora pronta e corse la solita Gruppo 2 ma senza Lauda.Il poco tempo rimasto a disposizione prima dell’inizio della stagione rallistica 1980, fu impiegato per continuare il lavoro di sviluppo affidato ai collaudatori Autodelta Teodoro Zeccoli e Giorgio Francia, affiancati dal pilota ufficiale Mauro Pregliasco.Il debutto avvenne a inizio febbraio, in Spagna, al Rally della Costa Brava. La Turbodelta con i suoi 280 CV e 1050 kg di peso, in complesso non era male ma l’affidabilità lasciava a desiderare: lo scambiatore di calore, infatti, non funzionava a dovere. La potenza a inizio gara c'era poi calava a causa delle elevate temperature di esercizio del motore. Questo era il guaio principale che affliggeva la Turbodelta, una vettura che aveva subito messo in mostra un potenziale elevato.

in Spagna, infatti, Pregliasco concluse terzo, mentre l’altro pilota ufficiale Alfa, Maurizio Verini, fu bloccato da un’avaria alla valvola wastegate. Al debutto, la Turbodelta era già vicinissima a vetture vincenti come Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos e Porsche 911. Ciò era dovuto anche all’ottima distribuzione dei pesi, garantita dal motore anteriore e dal cambio posizionato posteriormente, che forniva alla Turbodelta un comportamento molto equilibrato.Nonostante le prestazioni, la Turbodelta presentò subito altri problemi. Ciò che rendeva poco affidabile questa Alfa da rally era anche l’impianto di alimentazione: il turbo, infatti, non era abbinato all’iniezione bensì ai carburatori che lavoravano in pressione. Quindi i raccordi in gomma telata (allora non esistevano quelli per l’alta pressione) non garantivano sempre una perfetta tenuta e spesso c'era benzina che trafilava.Anche il turbo diede dei problemi: dopo aver provato a lungo un prototipo della Spica, l’Autodelta scelse il KKK. Aveva un notevole ritardo di risposta, il famigerato "turbo-lag". I cavalli arrivavano intorno ai 4000 giri ma il turbo non andava mai in pressione. Così, al via delle prove speciali, il pilota era costretto a mettere la prima tenendo la frizione in presa e contemporaneamente doveva tenere ferma la macchina col freno. In questo modo la pressione di sovralimentazione saliva.In curva, invece, si frenava con il piede sinistro e con il destro si accelerava per non fare calare i giri della turbina e non perdere così potenza.A metà stagione la Turbodelta fu aggiornata nella meccanica. Fu installato uno spettacolare cofano motore tutto pieno di gobbe e feritoie: il rigonfiamento principale serviva ad ospitare la presa d'aria per lo scambiatore di calore. Le prese e le feritoie a far entrare aria fresca e a far uscire quella calda. Al Rally Targa Florio l’Alfa sfiorò la vittoria: Pregliasco, in lotta serratissima con il leader della gara, Vudafieri su 131 Abarth, uscì di strada proprio a causa della precedente uscita del suo avversario la cui 131 ostruiva il passaggio. Verini fu terzo.A questo punto la Turbodelta poteva dirsi competitiva. In Sardegna il motore della vettura di Pregliasco ammutolì per problemi alla centralina mentre per quella di Verini emersero ancora problemi di raffreddamento che non gli impedirono comunque di classificarsi al quarto posto e di passare in testa al campionato italiano.All'Elba di nuovo altri problemi all’impianto di aspirazione. Poi grande rimonta di Pregliasco fino in terza posizione. Ma durante una prova speciale la sua macchina prese fuoco. Verini avrebbe potuto concludere secondo, e sarebbe rimasto in testa all'italiano, se non si fosse rotto un

semiasse.A quel punto della stagione, la Turbodelta continuava ad avere problemi di ogni genere. Si rompeva di tutto: la vettura non era curata come lo era stata l’Alfetta GTV Gruppo 2. Tuttavia, un po' per il suo aspetto, un po' per il turbo, era diventata la beniamina del pubblico. Il suo arrivo in prova speciale era preceduto da un fischio che si manifestava in rilascio ed era diventato la caratteristica saliente della Turbodelta. Il Rally "Quattro Regioni" fu un calvario per la vettura che concluse in settima posizione senza essere mai essere stata competitiva.AI Sabbie d'Oro, in Bulgaria, stessa sorte, con la Turbodelta di Pregliasco fermo per un sassolino entrato nella turbina e quella di Verini bloccata per la rottura di un condotto della benzina. Al team Alfa sembrava di aver toccato il fondo e invece la Turbodelta era pronta per la prima e purtroppo unica grande vittoria.Al Rally del Danubio, in Romania, il successo arrivò quasi per sbaglio: il motore della vettura di Pregliasco non andava per problemi di elettronica e il ritiro era ormai vicino.

Ma fortunatamente i meccanici Autodelta sbagliando strada incrociarono Pregliasco in difficoltà proprio dove non avrebbero dovuto esserci. Ripararono il guasto e la Turbodelta vinse! A Ypres, in Belgio, ci fu il doppio ritiro con Pregliasco subito in testa ma costretto allo stop per problemi ai freni.Nel rally successivo, in Polonia, la Turbodelta fu competitiva: 100 chili di peso in meno, nuovo scambiatore di calore. La vettura era davanti alla Porsche del pilota spagnolo Zanini. Ma anche qui un problema tecnico: la rottura di un tubo dell'olio fermò Pregliasco quando era secondo.Al rally di Madeira, Verini fa una grande gara e sfiora il successo: è in testa davanti alla 131 Abarth di Vudafieri ma un’avaria ai freni lo costringe dietro alla Fiat. Un secondo posto che va stretto.Al "Liburna" Pregliasco al comando. Poi secondo a un soffio dal fortissimo "Tony", prima di essere fermato dalla rottura di un semiasse. Poi venne il Rally di Sanremo, valido per il campionato mondiale, dove la Turbodelta vinse delle prove speciali davanti a tanti piloti fortissimi e al fuoriclasse tedesco Walter Rhorl. Così l’Alfa Romeo dimostrò a tutto il mondo le potenzialità della sua nuova arma da rally. Ma anche qui le due Turbodelta si ritirarono: quella di Verini s’incendiò, andando completamente distrutta, mentre quella di Pregliasco ebbe un’avaria alla pompa della benzina quando occupava la quarta posizione.Dopo il Sanremo sembrava che la squadra rally dell’Autodelta dovesse rafforzarsi per il 1981. Si parlava anche dell’arrivo di Giorgio Pianta, l’allora direttore sportivo dell’Abarth.Invece, dopo il terzo posto di Verini e il quinto di Pregliasco a San Marino, le Turbodelta concludono la loro carriera con un doppio ritiro al Rally di Monza. Pregliasco, in testa, rompe il motore e Verini sbatte fuori quando è primo.Poi l’Alfa Romeo, già impegnata a fondo in F.1, da’ l'annuncio dello stop ai rally. E la Turbodelta conclude così la sua breve ma promettente carriera.

"Una GTV6 per LOLE"

Carlos Lole dalla F1 all' Alfa. L' argentino di Santa fe divenata tester d'eccezione per Quattroruote nell'agosto 1981 provando la GTV 6 2.5 sulle strade del rally di Monte Carlo. " Certo che l' Alfa sa costruire bene i motori: - dice nell' occasione- anche questo 6 cilindri è un vero gioiello . E' prontissimo a ogni regime , ha molta potenza e un' elasticità insospettata. Anche il rombo lo trovo gradevole. E' una vettura sicura e perdona gli errori di guida anche quando il pilota sterza in modo non corretto o accellera quando non dovrebbe. Lo sterzo senza idroguida mi piace soprattutto nelle curve veloci, dove non occorre agire molto sul volante per mantenere la giusta linea".

Alfa 75 Attività sportiva

La 75 Evoluzione che partecipa al Mondiale Turismo 1987 deriva dalla 1.8 TURBO. Auto stupenda: si passa dai 155 cv a oltre 280 per arrivare a 390 nelle versioni del 1991 . La 1.8 Turbo Evolzione allestita per il Campionato Turismo viene affidata a Laffite e Andretti. I risultati non sono come le aspettative: degno di nota soltanto il terzo posto assoluto a Silverstone alla 500 km con Francia- Schlesser. Nel 1988 l' Alfa contribuisce al rilancio del Campionato Italiano per vetture turismo schierando Nannini, Barilla e Larini conquistando alla fine due primi posti. Alla fine del 1988 la versione preparata per l' IMSA pilotata da Patrese riesce a tagliare il traguardo della nona edizione del Giro d' Italia.

75 TURBO nel 1987	Salto acrobatico di Larini su 75 ad una gara del campionato italiano del 1989

Evoluzione Marchi Alfa Romeo

A fare grande la Casa milanese in F.1 furono gli esordi del campionato del mondo, quando Farina e Fangio svettarono nelle stagioni '50 e '51. Poi l'Alfa decise di ritirarsi dalle competizioni della massima categoria, ripresentandosi in pista nel '76 come fornitore di motori per la Brabham prima di scendere in campo con un proprio team. Ma più che successi, la squadra del Biscione accumulò delusioni, fino a cedere il proprio materiale all'Euroracing e i motori all'Osella: con la scuderia piemontese, i motori Alfa «girarono» fino all'87

Alfetta 158 Campione del Mondo 1950

Gli anni più gloriosi dell'Alfa Romeo sono legati alle prime due stagioni del campionato del mondo di F.1, quando, per due anni di seguito, Nino Farina prima e Juan Manuel Fangio poi, svettarono nei mondiali '50 e '51. La prima stagione iridata fu caratterizzata dall'en plein messo a segno dalla Casa milanese, che vinse tutti i Gran Premi in calendario ad esclusione di Indianapolis, cui però i team europei non partecipavano. L'arma formidabile che permise all'Alfa l'exploit del '50, fu la «158», meglio nota come «Alfetta», cui seguì la «159» - naturale evoluzione della macchina campione del mondo - con la quale la Casa del Portello disputò il mondiale '51. Ma quello fu l'ultimo anno in F.1 dell'Alfa: paga dei successi ottenuti, la Casa milanese decise infatti di abbandonare le competizioni per capitalizzare i risultati ottenuti. Una decisione cui contribuì l'evidente crescita che stava caratterizzando un'altra scuderia: la Ferrari. Che dimostrò appunto il suo potenziale vincendo il mondiale '52, e ripetendosi in quello successivo con Ciccio Ascari.

Il ritorno con la «177»

Fino al 1976, non si sentì più parlare di Alfa Romeo in F.1, finché, in quella stagione appunto, la Casa del Biscione fornì i suoi dodici cilindri piatti alla Brabham, riuscendo a spingerla alla vittoria in due occasioni nel '78 con Niki Lauda. Ma l'Alfa stava pensando a ben altro che a una sola fornitura motoristica: nel 1979 debuttò infatti la monoposto siglata «177», dotata di motore boxer 12 cilindri. A pilotarla fu chiamato Bruno Giacomelli, che l'anno prima aveva dominato in maniera clamorosa il campionato europeo di F.2 con la March. Dal Gran Premio d'Italia, al pilota bresciano si affiancò Vittorio Brambilla. Alla prima vettura seguì la «179» e nell'80 Vittorio Brambilla venne sostituito da Patrick Depailler, sul quale l'Alfa contava molto per le sue acclarate doti di collaudatore. I maggiori difetti della macchina risiedevano in un peso elevato dovuto non solo al telaio, ma anche a un motore che per esprimere tutta la sua potenza (520 CV a 12.400 giri) aveva bisogno di «bere» molta benzina. Ma Depailler aveva fiducia di riuscire a sgrezzare la «179» e intensificò i test. In uno di questi, sul circuito di Hockenheim, in preparazione del Gran Premio di Germania, il pilota francese uscì però di strada per ragioni che sono rimaste misteriose (come spesso accade nelle corse) schiantandosi in un terribile impatto. Giacomelli restò solo, e nel Gran Premio che si disputò nove giorni dopo, raccolse un quinto posto che, unito allo stesso risultato ottenuto in Argentina, portò a quattro i punti conquistati dall'Alfa nell'intera stagione. Sul finire dell'anno, Giacomelli dimostrò quanto valesse quella vettura, realizzando ottimi tempi in prova e addirittura la pole position a Watkins Glen: performance che però non trovarono poi riscontro in corsa

Dalle delusioni all'Euroracing

Riccardo Pratese sulla fallimentare EuroAlfa di Pavanello del 1985

C'era quindi da lavorare sull'affidabilità, partendo da una base di prestazioni ottima: per la stagione successiva l'Alfa immaginò ben altre situazioni nel mondiale di quelle che invece si produrranno: Mario Andretti riuscì infatti a raccogliere solo un quarto posto a Long Beach, per la restante metà della stagione si accumularono delusioni su delusioni. Alla base c'era anche il fatto che la «179 C» risentiva più di altre monoposto del divieto delle «minigonne», una norma che aveva portato i tecnici di Arese a modificare la conformazione aerodinamica della vettura. Come nell'anno precedente, anche in questo 1981, Giacomelli riuscì a far alzare nuovamente la testa all'Alfa proprio sul finire della stagione. In quella successiva, Andrea De Cesaris rilevò Mario Andretti, ma la nuova «182» non riuscì a raccogliere punti fino al Gran Premio di Montecarlo, dove una corsa che ridotta ad una vera e propria lotteria a causa degli scrosci di pioggia e delle numerosissime uscite di pista, assegnò al pilota romano il podio con il terzo posto. Mentre il motore 8 cilindri turbo veniva collaudato sulla pista del Balocco da Giorgio Francia, Giacomelli e De Cesaris dovevano combattere col 12 cilindri ormai superato rispetto alle motorizzazioni turbo della Ferrari e della Renault. Anche il telaio, disegnato da Ducarouge, non sembrava all'altezza della situazione: la stagione si chiuse così col decimo posto nel mondiale costruttori, evidenziando una situazione difficile nel team sia a livello tecnico sia gestionale. In conseguenza di ciò, Ettore Massacesi, presidente dell'Alfa Romeo, decise di cedere tutto il materiale all'Euroracing di Pavanello, che avrebbe potuto contare sulla fornitura dei motori turbo 8 cilindri e sull'assistenza tecnica dell'Autodelta. L'avventura Alfa sotto queste insegne proseguì fino all'85, quando si concluse definitivamente, mentre i motori vennero forniti all'Osella fino al 1987.

Dal 1950 la gara di Monza è inserita in una serie di gare valide per il titolo Mondiale

Gli Uomini che hanno fatto l' ALFA da Nicola Romeo ai giorni nostri

Ing. Nicola Romeo

Nasce il 18 aprile 1876 a Sant'Antimo (Napoli). Si laurea in ingegneria civile ed elettrotecnica a Napoli e a Liegi,in Belgio. Collabora con aziende ferroviarie straniere e nel 1906, a Milano, fonda la "Ing. Nicola Romeo & C.", che importa dagli Stati Uniti macchinari per opere di ingegneria civile. Durante la Grande Guerra, Romeo rileva la fabbrica di automobili Alfa e la riconverte a produzione di materiale bellico. Con la pace, apre l'Azienda a nuovi capitali, ne cambia il nome in Alfa Romeo e avvia la costruzione di trattori e rotabili ferroviari. Soltanto più tardi torna alle automobili. Seguono anni di alterne fortune, tra le quali la grande soddisfazione di vincere un Campionato mondiale nel 1925. Nicola Romeo lascia l'Azienda nel 1928 e l'anno seguente il Governo italiano lo insigna del titolo onorario di Senatore del Regno. Avvia, senza fortuna, un'impresa per fabbricare motori d'aviazione e, più tardi, torna al primo amore, acquistando alcune piccole ferrovie in Meridione. Muore a 62 anni.

Giuseppe Merosi, il primo progettista

Giuseppe Merosi, piacentino, classe 1872, dopo gli studi da geometra, lavora in un'azienda di biciclette, alla Fiat e alla Bianchi di Milano. Nel 1909 entra all'Alfa (allora ancora filiale della francese Darracq) come direttore tecnico. Il suo primo motore importante è il 24 HP, un gioiello che nel 1910, modificato a 36 cavalli, salirà anche su un biplano progettato e costruito tutto in Azienda. Suo è anche uno dei primi propulsori a valvole in testa, il 40-60 HP, pioniere dei propulsori a due alberi a camme (sempre in testa) a 90°. Dopo la guerra, Merosi realizza l'RL, un innovativo motore a sei cilindri, che sarà prodotto in serie a partire dal 1923: nel primo anno di vita, la versione da turismo raggiunge vendite record con 829 esemplari, mentre quella sportiva vince la Targa Florio. La stella di Merosi, però, volge al tramonto e nel 1926 si dimette. Lavora in varie case automobilistiche e ormai settantenne, riesce a farsi riassumere all'Alfa Romeo come progettista di veicoli industriali. Muore nel 1956

Vittorio Jano, colui che firmava le corse.

Nato a Torino nel 1891, Vittorio Jano nel 1923 è già a capo di un gruppo di disegnatori alla Fiat. Nello stesso anno passa all'Alfa Romeo, dove progetta la nuova auto da competizione, la P2. Crea, così, un modello con una struttura robusta e, soprattutto, con un'innovazione radicale: l'abbassamento dell'assetto. La vettura debutta al Grand Prix di Lione nel 1924, vince e la concorrenza la imita subito. In verità, tutte le intuizioni di Jano fanno epoca: dal sei cilindri di 1500 centimetri cubi alla prima monoposto del marchio del Biscione (la P3,una delle più grandi vetture da corsa di tutti i tempi). Nel '34 esce la versione spider due posti sport-corsa della P3, la 8C 2900 A: ha un motore da 220 cavalli e alla Mille Miglia del '36 conquista i primi tre posti. L'ultima creatura, la sfortunata Gran Premio 12C del 1937, è quella che, secondo alcuni, costa a Jano le dimissioni. Ma per lui comincia una nuova avventura alla Lancia, dove va a dirigere il reparto sperimentale. Muore nel 1965.

Orazio Satta Puliga, il profeta della sicurezza.

Nasce a Torino nel 1910, si laurea ingegnere meccanico e aeronautico ed entra in Alfa Romeo nel 1939. Nel '46 è direttore della progettazione e della sperimentazione, nel '51 direttore centrale e nel '69 vicedirettore generale. Il suo merito sta non soltanto nell'aver progettato vetture di successo (una per tutte,la 1900), ma anche nell'aver contribuito a riorganizzare il sistema di produzione automobilistica secondo principi innovativi per l'epoca. Sempre lui, antesignano delle politiche di marketing, sostiene che l'auto deve offrire, insieme: buone prestazioni, affidabilità e costi bassi. Quanto, poi, alla vettura della famiglia media italiana nel dopoguerra, Satta la realizza più corta e stretta del passato, dunque più maneggevole, con dimensioni esterne ridotte e capace di offrire massimo spazio interno. La vuole anche più sicura e, secondo una concezione d'avanguardia, la realizza con cellula abitativa rigida e parti anteriori e posteriori deformabili. Ad aprire il nuovo corso: la Giulia. Satta Puliga muore nel 1974.

Rudolf Hruska, con lui l'Alfa va al Sud.

Tra i personaggi che hanno contribuito all'espansione dell'Alfa Romeo c'è anche Rudolf Hruska, ingegnere meccanico nato a Vienna nel 1915. Lavora alla Magirus di Ulm, alla Porsche di Stoccarda e approda al Portello nel '51 come consulente tecnico. Il suo primo compito è ridare vigore alla produzione della 1900, ma il suo vero obiettivo è riorganizzare il lavoro in fabbrica per migliorare la produttività. Nel '52 avvia il progetto Giulietta, con l'obiettivo di produrne oltre 200 esemplari al giorno: il successo della vettura è strepitoso e vale a Hruska la nomina a direttore tecnico dell'Azienda. Nel '56 diventa vicedirettore generale dell'Alfa Romeo e resta in carica fino al '60, quando si dimette per diventare consulente tecnico della Fiat. Nel 1967 viene richiamato dall'Alfa Romeo per organizzare il nuovo stabilimento di Pomigliano d'Arco. Così, nel '72, con una industrializzazione eseguita in tempo record, nasce l'Alfasud. Nel 1980 Hruska si dimette. Muore nel 1996 e con lui si chiude il ciclo di progettisti "storici" dell'Alfa Romeo.