Auto 5

Gli inizi "1910-1914"

Il Portello nel 1910

Era il 24 giugno del 1910 quando alcuni imprenditori, rilevando la filiale italiana della francese Darracq, con officine al Portello, nell'immediata periferia di Milano, fondarono l'ALFA, la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.Siamo in piena "Belle époque", Guglielmo Marconi riceve il premio Nobel per la fisica, le concorrenti Fiat e Lancia hanno, rispettivamente, undici e quattro anni, e la sfida della nuova Azienda comincia subito con un successo: la 24 HP.

Interamente progettata da Giuseppe Merosi e da altri tecnici italiani, la 24 HP si fa apprezzare per la meccanica, per le prestazioni e per il piacere di guida, caratteristiche che diventeranno simboli del Marchio. Il motore di 4084 centimetri cubi eroga 42 cavalli e permette di superare i 100 chilometri l'ora,una velocità notevole per l'epoca. L'anno seguente, all'esordio sportivo, sta per vincere la Targa Florio, ma deve ritirarsi per un banale incidente: il pilota è accecato da uno spruzzo di fango. Il modello viene prodotto in oltre 200 autotelai che, secondo l'abitudine dell'epoca, sono affidati ai carrozzieri per l'allestimento definitivo. Nascono,così, la Spider, la Corsa a due posti, la Limousine a sette posti e la Torpedo, che sarà usata anche dal Comando supremo dell'Esercito, durante il primo conflitto mondiale.Nel 1913 l'Alfa commercializza la 40-60 HP.Con il motore da sei litri e 70 cavalli, la 40-60 HP arriva seconda assoluta nella famosa corsa in salita Parma-Poggio di Berceto. L'anno seguente Merosi "firma" la prima Grand Prix Alfa, con la quale il pilota Giuseppe Campari percorre il chilometro lanciato a oltre 147 chilometri orari.Sono due dei successi sportivi che contribuiranno a far nascere la leggenda dell'Alfa Romeo e andranno a formare un palmarès che oggi comprende oltre cento allori: dai 5 Campionati Mondiali alle 11 Mille Miglia, dalle 4 "24 Ore di Le Mans" al Campionato Turismo Tedesco DTM.

Nasce il Quadrifoglio

Lo scoppio della Grande Guerra accentua le difficoltà finanziarie dell'Azienda, che il 2 dicembre 1915 viene rilevata dall'ingegnere Nicola Romeo.Nello stabilimento del Portello, da lui subito adeguato alle esigenze belliche, si producono motocompressori, munizioni, lanciafiamme e motori per aeroplani.Con la pace è necessaria una nuova riconversione, che si rivela lunga e difficile.Questa volta,dalle officine escono trivelle,trattori e materiale ferroviario.Soltanto nel 1920 nasce la Torpedo 20-30 HP ES, prima vettura con la nuova ragione sociale: Alfa Romeo. Proprio guidando uno di questi esemplari, il ventiduenne Enzo Ferrari arriva secondo alla Targa Florio. In quegli anni l'Italia,come altri Paesi europei,attraversa una crisi politica, sociale ed economica. Giorni di tensione per l'occupazione della fabbriche, la moneta si svaluta: il dollaro, quotato poco più di cinque lire nel 1914, sei anni dopo è salito a quasi 30. Nel 1921, crolla la Banca Nazionale di Sconto, che è il principale azionista dell'Alfa Romeo e di altre aziende. Deve intervenire il Governo, fondando l'Istituto per la sovvenzione sui lavori industriali.Nel 1923 l'Azienda presenta il modello RL che riscuote notevole successo e, condotto da Ugo Sivocci, conquista la prima delle dieci vittorie nella Targa Florio (oltre che il secondo e il quarto posto).Nella stessa gara, per la prima volta compare sul cofano il quadrifoglio, da allora simbolo delle vetture sportive della Casa, mentre al circuito del Savio,
Ferrari riceve dalla famiglia Baracca l'emblema del Cavallino, che sarà poi utilizzato sulle vetture della sua scuderia.
Del '24 è la P2, uno dei capolavori di Vittorio Jano, un progettista che arriva dalla Fiat.

Il motore di due litri eroga 140 cavalli, che salgono a 155 l'anno dopo e a 175 nel 1930. Sul circuito di Cremona la vettura raggiunge i 225 chilometri orari e per cinque anni miete allori su allori. Fra tutti, nel 1925, il primo Campionato Automobilistico del Mondo con Gastone Brilli Peri.Comincia un felice periodo contrassegnato da grandi innovazioni tecniche e da vittorie sportive. Da un lato, alcuni modelli dalla tecnica superba, progettati dall'inesauribile Jano: la 6C 1500,la 6C 1750 SS, la 6C 1750 GS,la 8C 2300 (con la quale Campari trionferà a Monza nel 1931),la 2900 Tipo A e Tipo B che eroga addirittura 220 cavalli; dall'altro le prodezze di piloti come Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari e Achille Varzi. Un ricordo a sé merita Tazio Nuvolari, idolo delle folle assiepate ai bordi delle polverose strade dell'epoca. E non a caso: sette vittorie nel '32 (e 13 quattro anni dopo); i record di velocità sul chilometro e sul miglio lanciato sulla Firenze-Mare nel '35 a 336 km/h con l'Alfa Bimotore;la coppa Vanderbilt a New York nel '36; gli entusiasmanti duelli con Achille Varzi, il nemico-amico di sempre. Come quello, forse romanzato, nella Mille Miglia del 1930, quando a fari spenti Nuvolari insegue e supera l'avversario partito cinque minuti prima.Le indicazioni tecniche e pratiche emerse dalle corse vengono trasferite sulla produzione di serie. Nel '27 nasce la 6C 1500, con motore a sei cilindri in linea: un successo anche commerciale,ottenuto da un sapiente cocktail di potenza, leggerezza, equilibrio generale e frenata.Con l'aumento della cilindrata, nel 1929 il modello cambia nome e diventa 6C 1750.In quattro anni se ne costruiscono 2259: un record! Nella seconda metà degli anni Venti,infatti,la produzione Alfa supera di poco le mille auto l'anno, mentre quella totale italiana si aggira sulle 15 mila vetture.

Ancora una volta, però, fattori esterni all'Azienda -e in particolare la crisi economica mondiale, avviata dal crollo della Borsa di Wall Street nel '29- incrinano l'espansione dell'Alfa che, nel 1933, passa sotto il controllo dell'Iri, l'Istituto per la Ricostruzione Industriale, nato da poco proprio per aiutare le aziende in crisi.

Nel '34, comunque, le sue vetture da corsa, affidate alla Scuderia Ferrari, vincono più gare di tutte quelle delle altre Case. Nel '36 l'attività sportiva fa addirittura passare in secondo piano la produzione di serie. Due anni dopo, nasce la 8C 2900 B Lungo, che nella carrozzeria Touring, è l'Alfa più rappresentativa del periodo: il cofano imponente è simbolo di eleganza e di una potenza che affascinano. A confermare la tradizione che vede le auto destinate al mercato identiche nella meccanica e nei motori alle vincitrici delle competizioni, il modello conquista i primi tre posti alla Mille Miglia.

1750 NUVOLARI campione mille miglia dal 1935 al 1938

Nel frattempo, l'IRI indirizza la produzione verso i motori aeronautici e i veicoli industriali. Già nel '26, l'Azienda aveva cominciato a fabbricare -su licenza dell'inglese Bristol- motori stellari a nove cilindri per gli aerei. Negli anni Trenta, poi, nascono motori potenti e affidabili, richiesti anche all'estero. Merito degli avanzati materiali utilizzati, come la Duralfa, una lega leggera di alluminio usata per costruire eliche, pistoni, teste cilindri e altri componenti. Nel '39 nasce il 135, un 18 cilindri a doppia stella, che con quasi 2000 HP è il più potente propulsore dell'epoca. Altri motori conquistano tredici record mondiali di velocità, altezza e distanza. La produzione aeronautica raggiunge quasi l'80 per cento del fatturato annuo e per soddisfare le crescenti richieste,sul finire del decennio si costruisce uno stabilimento a Pomigliano D'Arco (Napoli).Il Marchio Alfa è apprezzato anche nei veicoli industriali. Il primo autocarro, il Bussing 50, è del 1931. Nel '35, il T85G vince un concorso internazionale per camion a gassogeno sul percorso Roma-Bruxelles-Parigi. Il modello 500, poi, nella versione autocarro trasporta 110 quintali, mentre come autobus è apprezzato per la linea, la comodità offerta ai passeggeri e la velocità di 68 chilometri orari. In una parola, sono mezzi affidabili anche in condizioni difficili, tanto che durante la campagna d'Etiopia l'Azienda fornisce all'Esercito Italiano oltre 2000 veicoli.

"Signori giù il cappello"disse Henry Ford al passaggio
dell'Alfa Romeo 8c Monza nel 1933.

Alfa Romeo 8c Monza (1933) Vincitrice della MIlle Miglia

Al traguardo sono presenti 5 Alfa Romeo 8c Monza nei Primi 5 posti!

Da un' intervista all' Ingegner Satta Capo progettazione della Casa milanese dal dopoguerra al 1974:

«L'Alfa Romeo non è una semplice fabbrica di automobili: le sue auto sono qualche cosa di più che automobili costruite in maniera convenzionale. Ci sono molte marche di automobili, e tra esse l'Alfa occupa un posto a parte. E' una specie di malattia, l'entusiasmo per un mezzo di trasporto. E' un modo di vivere, un modo tutto particolare di concepire un veicolo a motore. Qualcosa che resiste alle definizioni. I suoi elementi sono come quei tratti irrazionali dello spirito umano che non possono essere spiegati con una terminologia logica. Si tratta di sensazioni, di passione, tutte cose che hanno a che fare più col cuore che con il cervello. Naturalmente alcuni di questi elementi sono semplicemente meccanici, e pertanto sono abbastanza facili da identificare. Sono concetti che nascono dall'attività delle corse, nelle quali l'eccellenza è indispensabile»

I nuovi ambiziosi progammi dell'Azienda vengono sconvolti dallo scoppio della seconda guerra mondiale, il 10 giugno del 1940. L'Alfa deve riconvertire la produzione alle commesse militari e i suoi stabilimenti vengono bombardati più volte. Nonostante tutto, l'Azienda mantiene alto il livello tecnologico. Nel '42,per esempio, un trimotore italiano SM75 spinto da motori Alfa 128, vola per 20 mila chilometri, sino a Tokyo e ritorno. Dopo il bombardamento alleato del 20 ottobre 1944, però, nel complesso del Portello cessa ogni attività.

Alfetta 158 Campione del Mondo di F1 nel 1950 e nel 1951

La pace arriva nella primavera seguente, ma i primi mesi di lavoro sono difficili. Manca tutto: officine, materiali, componenti. Non potendo fabbricare altro, gli ottomila dipendenti del Portello costruiscono cucine elettriche, mobili metallici, infissi e saracinesche.L'attività automobilistica riprende soltanto nel '46, facendo gareggiare le 158 salvate dalle macerie e tornando a costruire le 6C 2500 d'anteguerra.Poi, arrivano le versioni dall'innovativo cambio al volante, che piacciono tanto ai Vip dell'epoca: da Rita Hayworth a Tyron Power, da Ranieri di Monaco a re Faruk d'Egitto. L'allestimento Super Sport Villa d'Este, nella carrozzeria Touring (1949), ne fa la più bella vettura di quegli anni (deve il nome alla vittoria conseguita nell'omonimo concorso d'eleganza per design d'auto).L'anno dopo, l'Alfa Romeo presenta il modello che rilancia le sorti dell'Azienda: la 1900, progettata da Orazio Satta Puliga. E' una berlina a quattro porte e cinque posti, la prima vettura del Biscione a carrozzeria autoportante.

Alfa 190

Adotta un motore a quattro cilindri in linea di 1884 centimetri cubi da 90 cavalli e raggiunge i 150 chilometri l'ora, che diventano 190 nelle 1900 Super e Super Sprint.Ne verranno costruiti circa 20 mila esemplari. Anche con questo modello l'Alfa Romeo miete successi sportivi. Tanto che, secondo un fortunato slogan, la 1900 diventerà "la macchina da famiglia che vince le corse". Ma,soprattutto, con questo modello è stato introdotto nella storia dell'automobilismo un nuovo concetto di vettura: la berlina ad alte prestazioni per uso quotidiano.Sulle piste dei Gran Premi, l'Alfa 158 (da tutti all'epoca soprannominata "Alfetta" per le sue dimensioni ridotte) ha la supremazia assoluta e nel 1950, con Nino Farina, conquista il Campionato del Mondo.L'anno dopo, Juan Manuel Fangio vince il Campionato del Mondo di F1 con la 159, un bolide entrato nella leggenda. Esteriormente quasi identica alla 158, adotta il più potente motore 1500 mai costruito: 425 cavalli, oltre 300 chilometri orari. Subito dopo, l'Alfa si ritira dai Gran Premi. Continua, invece, a gareggiare nelle competizioni Sport e presenta la "1900 Disco Volante", dalla forma lenticolare, capace di raggiungere i 225 chilometri l'ora.

Gli anni della Giulietta

Sono gli anni della guerra fredda, alla quale De Gasperi, Adenauer e Schuman oppongono il sogno di un'Europa unita. In Italia è, soprattutto, l'inizio del boom economico. Nel '49 circolava un'auto ogni 96 abitanti, ma già una ogni 28 persone nel '58 e una ogni 11 nel '63. In un quinquennio,il prodotto interno lordo del Paese cresce del 6,3 per cento.

La sprint di Ieri ( 1955)     GIULIETTA SPRINT

Il Duetto

L'anno dopo, ecco la 1750 Spider che come la "sorella", mantiene il curioso soprannome di "Osso di seppia": sarà prodotta sino al 1973 in 8.701 esemplari, 4.027 dei quali in allestimento per gli Stati Uniti.Sempre nel 1967 nasce la 1750 e, all'Esposizione mondiale di Montreal (Canada), viene esposta l'omonima coupé, sportiva prestigiosa che più avanti adotterà un motore 8V 2500.

Alfa 1750 GTam

Alfa Romeo Duetto (1966-1995)

Col suo ruolo di "spalla" di Dustin Hoffman nel cult film "Il laureato" (e con oltre 40 mila esemplari venduti negli Stati Uniti) l'Alfa Romeo Duetto, nelle sue numerose versioni, è tra le pochissime italiane di razza riuscite a crearsi un autentico mito anche oltre Oceano.

Ha cambiato più volte nome, meccanica, accessori e persino faccia, ma è sempre rimasta sé stessa. La spider Alfa Romeo più famosa dopo la Giulietta non ha avuto bisogno di molto tempo per diventare un classico a tutti gli effetti.Chi si avvicina a questo modello ha solo l'imbarazzo della scelta: in una trentina d' anni di vita e di carriera si sono alternate cinque generazioni di stile di carrozzeria, dall'originale "Osso di seppia" alla "Serie 90" passando per le "Coda Tronca" e le "Aerodinamica I" e "Aerodinamica II".Oggi sono tutte largamente disponibili sul mercato delle macchine da collezione e acquistabili a cifre che spaziano da un minimo di 5.000 a un massimo di 11.000 euro.

Duetto (1966)

Duetto, il nome ufficiale della nuova spider che l'Alfa Romeo lanciò nel 1966 abbinando la piattaforma accorciata della Giulia con il motore della Giulia 1600 GTV e con una bellissima carrozzeria di Pininfarina, fu decretato da un concorso lanciato tra i lettori dei maggiori settimanali famigliari dell'epoca. Tuttavia, la capostipite della serie fu ben presto ribattezzata (da appassionati e profani) Osso di seppia o Coda tonda per via della sua forma levigata e della coda sottile allungata all'indietro.

Il nome Duetto, comunque, fu ben presto dimenticato anche dalla Casa stessa, che definì le versioni successive semplicemente come Spider con l'indicazione della cilindrata e del tipo. La prima evoluzione della Duetto, la 1750 Spider Veloce, debuttò nel febbraio 1968.

Aveva un motore di 1.779 cc, carreggiate allargate, barra antirollio posteriore, alternatore al posto della dinamo, frizione con molla a diaframma, servofreno di serie, cerchi larghi con diametro di 14 pollici invece di 15, volante con corona di legno e retrovisore esterno arretrato.

Per sette mesi la Duetto affiancò la 1750 nel listino ad un prezzo inferiore di 50.000 lire: poi, nel 1968, la Spider 1300 Junior assunse il ruolo di "entry level" con un motore di 1.290 cc e prestazioni un po' inferiori. Proprio la Spider 1300 Junior chiuse la serie Osso di seppia e rimase in produzione fino al 1969 insieme con la 1750 Spider Veloce.

Duetto -1970-

Dal model year 1970 le Spider subirono un' importante modifica nella coda che, sottoposta un deciso taglio verticale, suggerì il nomignolo di Coda tronca.L' intervento ridusse lo sbalzo posteriore e piacque perché ricordava la fisionomia delle auto da corsa. Con questa versione cambiarono anche l' inclinazione del parabrezza, le dimensioni della calandra e i paraurti. La sola 1750 Spider Veloce presentò la pedaliera infulcrata in alto, palpebre singole per gli strumenti più grandi, una diversa posizione delle spie e la consolle centrale con i comandi ausiliari. All' esterno le maniglie delle porte incassate sostituirono quelle a pulsante, agli optional si aggiunsero i poggiatesta.

La 1750 Spider Veloce fu presto sostituita dalla 2000 Spider Veloce con motore di 1.962 cc per 130 Cv. Esteticamente cambiarono i coprimozzo, ora con dadi in vista. Nello stesso anno la Spider 1300 Junior adottò le modifiche meccaniche della Gt 1300 Junior e, dalla primavera 1972, fu offerta anche con il motore di 1.600 cc. In questo caso la sigla nella coda indicava la diversa cilindrata.

-1974-

Nell' estate 1974, in piena crisi energetica, i motori 1.600 e 2.000 furono unificati con quelli delle berline e delle coupé di cilindrata corrispondente, e ciò dette origine alle versioni Unificata, con potenza ridotta da 110 a 102 Cv nella 1.6 Spider e da 130 a 128 Cv nella 2.0 Spider. Ovviamente la velocità massima e i consumi diminuirono.

Nel 1978 uscì dalla produzione la 1.3 e il resto della gamma rimase invariato fino al 1980, quando, di nuovo per motivi d'unificazione, anche le 1.6 adottarono le calotte dei fari e gli allestimenti della 2.0.Entrambe presentarono nuovi specchietti retrovisori e la plancia con una nuova grafica degli strumenti, orologio digitale, luci d'emergenza e levette del tergi-lavavetro nel piantone. Nel gennaio del 1982 al Salone di Bruxelles le 1.6 e 2.0 versione Unificata persero le calotte trasparenti dei fari.

Duetto 1982-1990

A fine 1982 apparve la serie che verrà ribattezzata Aerodinamica I, sviluppata da Pininfarina su un prototipo del 1974. Le Aerodinamica I, sia 1.6 sia 2.0, non avevano le calotte sui fari, presentando invece un nuovo paracolpi di poliestere nero con scudo integrato e spoiler in tinta con la carrozzeria. Lo spoiler posteriore era nero di plastica morbida. Neri erano pure le cornici degli strumenti, i comandi nella consolle, le razze del volante. Meccanicamente la 2000 segnò il debutto dell' accensione elettronica, mentre la 1.6 tornò al motore da 104 Cv. Nel 1985 arrivò la versione di punta Spider 2.0 Quadrifoglio Verde, dotata di spoiler anteriore integrato nel frontale, spoiler posteriore modificato, specchi grandi ("candelabri", li definirono i più critici), bandelle, volante, pomello del cambio, cruscotto, selleria e consolle rinnovati. L' allestimento Quadrifoglio Verde diventò standard per gli Stati Uniti mentre per i mercati europei rappresentò la versione top di gamma, di solito consegnata con le splendide ruote in lega leggera al posto dei ben più criticati copri-ruota in plastica.

All' età di 24 anni la Spider trovò una nuova giovinezza con il magistrale lifting del 1990 portato a termine dal team dei designer di Pininfarina.

Il paraurti anteriore integrato nella carrozzeria presentò lo scudo Alfa in negativo, le bandelle laterali acquisirono un profilo più morbido, ma la parte che cambiò più di tutte fu la coda, ristilizzata in modo da ricordare quella della 164.

All' interno qualche ritocco rese più funzionale la plancia. Il classico bialbero di 2 litri (alternativo al 1600 a carburatori) montò l' iniezione elettronica Bosch Motronic ML 4.1 : quest'intervento soffocò il caratteristico ruggito d'aspirazione e diminuì anche la sonorità dello scarico.

Gli alfisti piu' irriducibili non gradirono, anche se proprio la maggiore trattabilità decretò l' ampio successo sia in Italia che nei mercati esteri.

Accordo con Renault

Nei primi anni '60 inizia il montaggio di Dauphine e R4, molto ostacolato da poteri forti costringendo a cessare la produzione. Successivamente i politici, forse credendo di essere imprenditori, ebbero la sciagurata idea dell'ARNA e poi dell'ALFASUD.

Dauphine	R 4

Storia dell'

Progetti per una piccola Alfa Romeo prima dell’Alfasud

Molte persone credono che l’Alfasud sia stata la prima Alfa Romeo di categoria inferiore a quelle che oggi sono chiamate automobili di classe media.
Già nel 1952 il cosiddetto “Progetto 13-61” andò vicino ad una tale realizzazione pianificando la costruzione di un veicolo di 750 cc. A quel tempo questo genere di veicoli economici era molto popolare in Italia. Giuseppe Busso, l’ingegnere incaricato, ideò un motore bicilindrico in linea raffreddato ad acqua che era la metà di quello della Giulietta dell’epoca che allora, con il suo motore 1300 cc, era ancora in fase di sviluppo. La Tipo 13-61 fu progettata con un motore disposto trasversalmente e freni a disco anteriori. Il progetto non fu mai effettivamente realizzato a causa dei costi
ritenuti eccessivi dall’Alfa Romeo.

Il secondo tentativo di disegnare una piccola Alfa Romeo prima dell’Alfasud fu la Tipo 103. Per raggiungere quote di mercato consistenti in un segmento in rapida crescita, fu pianificata una vettura di segmento inferiore alla Giulietta. Nel 1960 un primo prototipo venne completato. Aveva un motore trasversale di 1000 cc a quattro cilindri in linea con il classico schema Alfa Romeo bialbero a camme in testa. L’auto era equipaggiata con un cambio a quattro marce.
Con 52 CV a 5500 giri/min era in grado di raggiungere la velocità di 130 km/h. Secondo Luigi Fusi, grande cronista conoscitore dell’Alfa, furono costruiti tre motori. Il corpo vettura a quattro porte venne disegnato con l’intento di risultare relativamente spazioso e anticipare le linee della Giulia, in favore della quale il progetto fu sospeso. Il prototipo di colore blu e i numerosi disegni (anche sugli studi aerodinamici) sono adesso ospitati nel museo storico di Arese, in Italia. Guardando
la Renault 8 si può notare una somiglianza con la Tipo 103. La spiegazione sta anche nel fatto che all’epoca della Tipo 103, Alfa Romeo e Renault cooperavano. L’Alfa, infatti, costruiva le Dauphine e le R4 destinate al mercato italiano.

Il progetto Alfasud

Sette anni più tardi l’ingegner Giuseppe Luraghi intravide la possibilità di costruire una piccola auto capace di realizzare grandi volumi di vendita. La Tipo 13-61 e la Tipo 103 furono, però, destinate all’oblìo a causa di un tacito accordo tra Fiat e Alfa Romeo con il quale l’Alfa si impegnava a non costruire automobili di segmento inferiore a quello di Giulietta e Giulia, e la Fiat, d’altra parte, prometteva di non cimentarsi nella costruzione di auto sportive o berline dalle elevate prestazioni.

Giuseppe Luraghi decise, però, ugualmente di costruire una piccola Alfa Romeo e le cose procedettero in maniera molto rapida. Egli convinse il governo italiano a fornire un supporto economico, il quale accettò ma pose la condizione di costruire la nuova vettura nel sud del Paese per consentire di arginare l’emigrazione di giovani che, non vedendo davanti a sé stessi alcuna prospettiva concreta di futuro, si spostavano massicciamente verso il più ricco e industrializzato Nord Italia. La nuova automobile, pertanto, non sarebbe stata costruita né a Milano né nelle aree circostanti. L’Alfa Romeo optò velocemente per lo stabilimento Alfa Romeo Avio di Pomigliano d’Arco, vicino a Napoli. Su questa vecchia area di proprietà dell’Alfa iniziò la costruzione di un nuovo insediamento industriale per dar vita al progetto denominato Alfasud. La pista di atterraggio dell’Alfa Romeo Avio fu sostituita da una pista di collaudo per veicoli. 240 ettari e 300 bilioni di lire furono messi a disposizione dell’Alfa Romeo. Altri 60 bilioni di lire furono erogati per lo sviluppo della vettura. Il 6% fu reso immediatamente disponibile dal governo, un successivo 44% arrivò poco più tardi.Gli eventi si svilupparono rapidamente. L’Alfa Romeo si ritrovò a dover selezionare 15.000 operai per la nuova fabbrica a fronte di 130.000 richieste di assunzione. Ma i lavoratori del meridione non erano sufficientemente specializzati, pertanto l’Alfa Romeo dovette convincere parecchi operai del nord a spostarsi a Pomigliano d’Arco. Gli imprenditori dovevano creare le condizioni migliori per il nuovo contesto che si era venuto a determinare. Nello stesso momento la dirigenza della Fiat si infuriò contro l’idea Alfasud. La Fiat vide una rottura all’accordo stabilito e cercò con ogni mezzo di fermare il progetto, immaginando perfino un furto di documenti da parte dell’Alfa Romeo. Numerosi dipendenti Fiat furono sospettati di tradimento e la Fiat provò a ritardare la produzione dell’Alfasud prospettando i rischi del piano
industriale ai vertici del governo nazionale che nel frattempo erano cambiati.Gli eventi sembravano mettersi contro l’Alfasud, ma il progetto non fu interrotto; la Fiat considerò rotto l’accordo tacitamente stabilito e introdusse la Dino e la 130.

Con i suoi 27 tecnici specializzati (in parte reclutati dalla Fiat, in parte dall’Alfa Romeo) Rudolf Hruska, l’ingegnere designato al progetto fin dall’inizio, entrò nella fase cruciale dell’opera.

Con un attento piano di sviluppo, Hruska, inaspettatamente, riuscì a mantenere i costi del progetto a 276 bilioni di lire: oltre il 10% meno dei preventivati 300 bilioni. Durante il lavoro, l’ingegnere fu costretto a mostrare continuamente ai vertici del ministero delle finanze italiano le evoluzioni del progetto.

Alla fine, il lavoro di sviluppo si concluse in 48 mesi, che non sono da considerarsi tanti per la progettazione di un’auto completamente nuova (basti pensare alla Citroën DS).

I papà dell'Alfasud

Tutto cominciò dall’ufficio di Hruska a Milano, al quale collaboravano solo altre due perone. Successivamente, dopo la rapida conclusione della fase iniziale, al progetto furono assegnate numerose altre persone.
A Domenico Chirico (proveniente da esperienze all’Autodelta e alla Porsche) fu affidata la progettazione delle sospensioni. Giorgetto Giugiaro, che poco tempo prima aveva fondato l’Ital-Design, in collaborazione con Carlo Felice Anderloni della Carrozzeria Touring,
fu responsabile del design. Aldo Mantovani venne incaricato dell’ingegnerizzazione con l’assistenza di Carlo Chiti (capo dell’Autodelta), Carlo Bossaglia sviluppò il motore, l’ingegner Agazzano e Federico Hoffman (progettista delle sospensioni) completarono il team. L’Alfa Romeo voleva una vettura economica e dai costi di gestione contenuti che mantenesse, però, il carattere tipicamente Alfa Romeo. Così, lo staff di ingegneri iniziò a lavorare intorno ad un nuovo concetto di Alfa Romeo.
La maggior parte delle tradizionali caratteristiche doveva ritrovarsi a bordo. Per contenere il consumo di carburante lo studio dell’aerodinamica rivestì particolare importanza. L’obiettivo fu quindi quello di realizzare un propulsore a quattro cilindri dall’altezza contenuta in modo da permettere un disegno del cofano motore particolarmente basso. Per favorire l’abitabilità si scelse di adottare la trazione anteriore. Anziché tra sedile posteriore e vano bagagli, il
serbatoio benzina fu collocato sotto il divano posteriore (questa posizione favoriva anche la sicurezza in caso di incidente). Oggi questa disposizione si ritrova praticamente su tutte le auto ed è indice di quanto l’Alfasud fosse innovativa per i suoi tempi.

I problemi

Stabilimento Alfasud Pomigliano d' Arco

Sul finire del 1967 lo sviluppo del motore fu terminato e il 10 luglio del 1968 iniziarono i test. Il corpo vettura fu ultimato in settembre e Rudolf Hruska potè compiere il primo test completo giorno 1 novembre. Contemporaneamente, a Pomigliano d’Arco nasceva la nuova fabbrica. Il primo veicolo completato lasciò l’Italia per essere testato in ogni condizione: dal freddo del circolo polare artico alle torride temperature del continente africano. Dopo numerose difficoltà (come la raccolta dei pomodori, tipica attività che impegnava i lavoratori destinati ad entrare nelle linee di produzione del nuovo insediamento industriale) che rallentarono il processo di completamento, il 29 aprile 1968 fu inaugurato lo stabilimento di Pomigliano d’Arco. L’Alfasud fu presentata al pubblico al Salone dell’Automobile di Torino del 1971, ma il 1° aprile del 1972, con la produzione in serie della prima vettura, gravi problemi si manifestarono in tutta la loro interezza. Scioperi, conflitti sindacali e ritardi di vario genere interruppero ripetutamente la produzione determinando una qualità quasi
catastrofica della nuova automobile.La produttività era pessima. L’Alfa Romeo aveva pianificato l’uscita di 500 vetture al giorno dalle catene di montaggio, e successivamente si prevedeva di passare a 1000 unità. Ma questi numeri rimasero ben lontani. All’inizio della produzione si costruivano solo 70 vetture al giorno. Quando fu lanciata la “ti”, 78.000 “berlina” avevano lasciato lo stabilimento di Pomigliano a fronte delle 175.000 previste.

L’immagine dell’Alfa Romeo rischiava di affondare. Ogni Alfasud ultimata era peggiore della precedente. Il problema più grande era causato dalla ruggine che si manifestava diffusamente in tempi brevissimi. Si iniziò a prospettare una situazione simile a quella che affliggeva le BMW di allora (e altre auto di segmento superiore) che evidenziavano gravi carenze a causa della scarsa qualità delle lamiere provenienti dalla Russia.

Le speranze di Rudolf Hruska si rivelarono apocalittiche; la produzione fu interrotta più volte per via degli scioperi. Una volta, un addetto alla verniciatura si rifiutò di continuare a lavorare per via delle condizioni igienico-sanitarie. Così le carrozzerie rimaste ad asciugare furono subito attaccate dalla salsedine portata dal mare vicino. Furono 700 gli scioperi che interessarono la produzione. Per arginare il problema della ruggine si pensò di riempire tutte le cavità della carrozzeria con una speciale schiuma sintetica. Il risultato fu disastroso. Dopo un certo periodo di tempo l’acqua entrava nelle strutture trattate con la particolare schiuma che formava così una sostanza spugnosa che agevolava ancor di più la formazione della ruggine. Un concessionario tedesco rilevò il distacco del parabrezza già su alcune vetture trasportate sulle bisarche a causa di un’errata saldatura. Questo era solo uno dei più gravi problemi che affliggevano le prime Alfasud ed era ancora una volta imputabile ai metodi di lavoro approssimativi degli operai di Pomigliano d’Arco.
Fu deciso di migliorare il fissaggio del parabrezza, ma gli operai non recepivano l’accuratezza con la quale era necessario operare. Così la soluzione consistette nel fissare il parabrezza tramite una convenzionale guarnizione in gomma. Gli operai meridionali non avevano una sufficiente dimestichezza nella lavorazione dei fogli di lamiera. Per rimediare all’errore Hruska esaminò 14 vetture concorrenti, ma un inversione di tendenza sembrava impossibile. Per ottemperare all’economia l’Alfa Romeo aveva acquistato lamierati russi, ma a quel tempo nessun fornitore sembrava in grado di fornire elementi effettivamente inattaccabili dalla ruggine. I problemi comprendevano anche scricchiolii e rotture degli elementi in plastica
dei rivestimenti interni.

Durante l’evoluzione dell’Alfasud i metodi di produzione non furono mai validamente sviluppati. Fino al 1984, ultimo anno di produzione, l’Alfasud si rivelò un disastro commerciale sia per il governo italiano che elargiva 50.000 lire per ogni vettura venduta, sia per l’Alfa Romeo. Nonostante tutti questi inconvenienti, l’Alfasud è ancora un’ottima auto dagli innovativi contenuti tecnologici.

Confrontata con le concorrenti era una delle automobili meglio equipaggiate. L’Alfa Romeo introdusse il cambio a cinque marce nella dotazione di serie molto prima che questo comparisse sulle concorrenti europee.

Alfa Romeo Alfasud-Bimotore Ti 

Il preparatore di questo modello davvero originale è il celebre Gian Franco Mantovani Wainer ben noto a tutti gli estimatori di Alfasud nonchè della velocità.. Una macchina senza dubbio originale e innovativa derivata dalla prima serie della Ti e che montava due propulsori; uno anteriore legato all'avantreno ed uno posteriore legato al retrotreno che assicuravano una trazione integrale in un epoca in cui le 4x4 non erano molto diffuse. Secondo lo stesso Mantovani la Bimotore era particolarmente indicata per la Targa Florio oltre che per il Rally Safari d'Africa;qui avrebbe dato filo da torcere alle indistruttibili Escort, Saab, Datsun e Peugeot. La presenza di due motori consentiva accelerazioni brucianti 0/100 in 8,2 secondi. Secondo alcune prove su strada l'auto in partenza dà l'impressione di "sollevarsi" sia anteriormente che posteriormente; unico difetto è la notevole rumorosità. La Bimotore fu protagonista poi di diverse situazioni; fu infatti chiesto dal politecnico di Genova al signor Mantovani il modello per studiarne le caratteristiche. Mentre la foto a lato si riferisce a quando la Bimotore aprì una gara automobilistica a Cortina D'AmpezzoIL DESIGN La linea della Bimotore è rimasta quasi completamente quella della ti serie 1 se non per alcuni particolari. La carrozzeria 3 porte rosso Alfa ospita le scritte bianche "Alfasud Wainer Bimotore" oltre a due linee dello stesso colore che attraversano la parte superiore dell'auto. Lo spoiler posteriore rimane distintivo del modello d'origine mentre quello anteriore non più in tinta ma nero è caratteristica della Wainer. La grande differenza dal modello base sta nelle prese d'aria laterali nere destinate a alimentare e raffreddare il secondo motore per la cui presenza si sono dovuti sacrificare i sedili posteriori. Infatti osservando l'auto anche dall'esterno è facilmente visibile il cassone scomponibile che ospita il propulsore.

LA MECCANICA Il modello preparato monta 2 motori boxer a quattro cilindri ciascuno. Ognuno di essi ha la cilindrata di 1186 cc, la potenza di 79 cavalli ed è dotato di un proprio carburatore a doppio corpo, un cambio ed una frizione; risulterebbe infatti difficile, pur utilizzando un unico comando, avere un solo cambio e una sola frizione per due motori così "distanti". Per ovvie necessità il posteriore è raffreddato da due radiatori con elettroventole a termostato poste vicino alle prese d'aria laterali. Comunque è possibile anche azionare un solo motore alla volta ma per la marcia entrambi devono girare.

L'ALLESTIMENTO La posizione di guida è la stessa del modello d'origine quindi con marcati caratteri sportivi, la strumentazione appare ricca ed elegante e presenta la particolarità di essere doppia per conoscere sempre le condizione di entrambi i propulsori. Tra i due sedili sono collocati su una plancia due bottoni per "selezionare" i motori che una volta girata la chiave si accenderanno.

Alfa Romeo Alfasud

 ALFASUD "serie 1" 72/79

Il primo modello di Alfasud, con la sua accattivante linea, fu presentato per la prima volta nel novembre 71 al Salone di Torino ed in seguito ufficialmente nello stabilimento di Pomigliano d'Arco, mentre le consegne iniziarono nel giugno 72. La celebre berlina Alfa Romeo segnò un epoca e probabilmente ha ispirato di recente vetture come la Seat Leon. E' semplice distinguere la prima serie dalle altre Alfasud; I paraurti metallici semplici sono il distintivo di un'epoca e si differenziano da quelli in plastica nera (come nella Super e nella serie 2) e da quelli muniti di rostri (come nella ti, 5 Marce e nella L), la fanaleria posteriore la distingue dalla seconda serie dove subirà un evidente restyling, le racchette dei tergicristalli sono inizialmente cromate. Nel 1974 queste ultime sono prodotte in nero opaco.

LA MECCANICA Il modello è equipaggiato unicamente con il motore boxer 1.2 da 63 cavalli, e con un cambio manuale a quattro rapporti. I freni sono tutti a disco e non servoassistiti e la massa a vuoto è di 830 kg. Nel giugno del 73 è introdotto il servofreno. Nel 74 il carburatore viene modificato permettendo il ricircolo della benzina.

L'ALLESTIMENTO Dispone di un allestimento interessante che presenta tra le altre cose un efficiente sistema di ventilazione. Il "pavimento" è ricoperto in gomma. Nel giugno 73 il modello viene aggiornato nell'allestimento con lunotto termico a richiesta, mentre a novembre il clacson viene sostituito da trombe. A richiesta: contagiri, accendisigari e appoggiatesta. Nel dicembre 74 si opta per la guida elasticizzata che riduce notevolmente le vibrazioni del volante.

ALFASUD TI " serie 1" 73/78

lIL DESIGN Il termine ti si deve probabilmente all'introduzione nel 1953 della sportiva 1900 T.I. costruita per correre nella categoria Turismo Internazionale. Si suppone quindi che la sigla si sia mantenuta negli anni per indicare i modelli più sportivi. L'Alfasud ti ebbe grande successo, ne furono fabbricate tre serie più alcune versioni limitate (come la tis e la tix) ed alcune interessanti preparazioni (come la Wainer bimotore). Si riconosce da vari elementi: per esempio i doppi fari anteriori rotondi che sono un elemento classico di tutte le ti, il paraurti cromato con rostri anteriori e posteriori (che comunque si differenzia da quello della L e 5m per i rostri più corti) , una piccola appendice aerodinamica anteriore in tinta ed uno spoiler nero posteriore ma sopratutto la carrozzeria due porte. Alcuni modelli presentano una targhetta nera sui montanti posteriori che reca la sigla ti (sicuramente la ti del 73 ne è priva); inoltre la sigla ti che appare sulla targhetta posteriore nel 1973, non è più presente in altri modelli. La mia ipotesi prevede che nel 77 con l'introduzione del 1.3 entrambi i modelli o forse solo la seconda motorizzazione, presentino la targhetta sui montanti ma non la sigla ti accanto ad "Alfasud" sul retro. LA MECCANICA La ti monta il boxer 1.2 68 cavalli alimentato da un carburatore a doppio corpo. Il cambio ha cinque rapporti e la velocità massima va oltre i 160 km/h. I freni sono a disco servoassistiti. Nel 1977 viene introdotta la ti equipaggiata con il motore 1.3 (1286 cc) da 76 cavalli della Sprint. L'ALLESTIMENTO L'interno si è aggiornato rispetto al modello base del 73; il volante a tre razze è regolabile, "Il pavimento" è in stoffa, mentre la strumentazione comprende l'indicatore di temperatura del liquido di raffreddamento e l'indicatore di pressione dell'olio motore. Posteriormente i passeggeri potevano usufruire di deflettori.

ALFASUD L 74/76

IL DESIGN Alla fine del 1974 inizia la produzione della versione L "Lusso" che verrà distribuita solo nel gennaio del 75. Il modello è dotato di un allestimento superiore che presenta paraurti metallici con rostri gommati, profilo cromato alla base delle portiere e sul bordo del cofano posteriore e naturalmente sigla L stampata sul retro. In Inghilterra la L prendeva il nome di SE (Special Equipment). LA MECCANICA La Alfasud L monta il solito boxer 1.2 da 63 cavalli, mentre il peso ha raggiunto gli 865 kg a vuoto. Presentando le migliorie introdotte nel 73, il carburatore è migliorato con un sistema di recupero del carburante e lo sterzo è reso più confortevole diminuendo le fastidiose vibrazioni. L'ALLESTIMENTO La L ovviamente ha un allestimento superiore per l'epoca. Vantava infatti: volante con impugnatura maggiorata, plancia imbottita centralmente, poggiatesta anteriori, sedili e "pavimenti" coperti in stoffa, vano portaoggetti chiudibile, portacenere nei braccioli delle porte posteriori, lavavetro elettrico, controllo luminoso del riscaldamento e a richiesta: contagiri.

ALFASUD GIARDINETTA 75/81

IL DESIGN Nel 1975 l'Alfa Romeo amplia la gamma introducendo la Giardinetta, una station wagon che segue le orme della Giulietta Promiscua e aprì la strada alla 33 SportWagon e la 156 SportWagon. Il disegno da familiare è ben riuscito anche se purtroppo il modello non ebbe molto successo tanto che venne messo da parte anzitempo. Le dimensioni aumentano, il peso raggiunge i 915 kg, la lunghezza supera i 3,890 m della berlina e la capacità di carico passa da 400 litri a 600/1300 a seconda che i sedili posteriori siano ribaltati. La funzionalità è stata molto curata dalla casa che ha provveduto ha dotarla di un piano di carico basso e privo di impedimenti. I paraurti sono cromati (in tutto simili alla berlina base). Dal 78 con l'uscita dell'Alfasud Super la linea viene adattata tra le altre cose con paraurti in plastica nera. LA MECCANICA La Giardinetta venne motorizzata inizialmente con il solito boxer 1.2 da 63 cavalli e 4 rapporti. Nel 76 viene sostituito il cambio con uno a cinque rapporti. Nel 78 il motore viene sostituito con il primo 1.3 (1286 cc) da 68 cavalli (già adottato dalla Super tipo 901F e dalla ti serie 1), sempre nello stesso anno viene utilizzato il nuovo 1.3 (1351 cc) da 71 cavalli ottenuto dalla Super tipo 901F2. L'ALLESTIMENTO La Giardinetta è equipaggiata come la L se si escludono gli appogiatesta anteriori. E' di serie il lunotto termico e il retrovisore sinistro mentre pannelli in legno ricoprono il bagagliaio

ALFASUD SPRINT 76/79

IL DESIGN Come è accaduto per la ti anche in questo caso l'Alfasud eredita un nome glorioso, che fu utilizzato la prima volta per la 1900 C del 1951. L'idea era quella di effigiare la gamma con una coupè sportiva come era avvenuto in passato (per esempio con la Giulietta). Il design viene affidato a Giugiaro. Il modello non deve essere confuso con l'Alfetta GT (successivamente GTV) che in effetti può sembrare molto simile per certi aspetti. La carrozzeria è due porte, i doppi fari anteriori erano e sono ancora un distintivo di sportività. I paraurti sono cromati con protezione in plastica nera come nero è anche il montante centrale; il retrovisore sinistro è di serie. Nel 1978 l'introduzione dei nuovi motori dà l'occasione per introdurre delle piccole modifiche, per esempio gli indicatori di direzione laterali che passano da davanti (come nella berlina) a dietro le ruote anteriori. LA MECCANICA Dal 76 al 79 si possono trovare ben tre motorizzazioni per questo modello: il vecchio e nuovo 1.3 e il 1.5. L'Alfasud Sprint monta inizialmente il propulsore 1.3 (1286) da 87 CV SAE (76 CV)¹ che per la prima volta viene impiegato. La velocità raggiungibile è di 165 km/h. Nel 1978 vengono usate le due nuove motorizzazioni impiegate per la ti "serie 2" con la conseguente uscita di scena del vecchio 1.3. E' disponibile il 1.3 (1350) da 79 CV e il 1.5 da 85 CV che raggiunge i 170

ALFASUD 5 MARCE 76/77

.IlIL DESIGN La 5M è disponibile dal Luglio del 76. Esteriormente è molto simile alla L. Caratteristiche: paraurti cromati con rostri gommati, profilo cromato alla base delle portiere e sul bordo del cofano posteriore proprio come la Lusso. Inoltre si può osservare sui montanti posteriori una targhetta nera che reca la scritta 5M. LA MECCANICA Il modello è equipaggiato sempre con il motore boxer 1.2 da 63 CV, ma le novità si notano nel cambio manuale a cinque velocità preso dalla ti, che dà qualcosa in più nelle prestazioni finali. L'ALLESTIMENTO L'allestimento è sempre ereditato dalla L: "pavimento" ricoperto usando tappetini di stoffa anziché gomma, contagiri, poggiatesta anteriori...

L'Alfasud è stata eletta "Auto degli anni Settanta" dalla rivista CAR

Con 1.017.387 unità, l'Alfasud (comprese ti, Sprint e Giardinetta) è una delle Alfa Romeo costruita nel maggior numero di esemplari.

Alfasud 33

I nuovi modelli Alfasud

CAIMANO

L'Alfasud Caimano venne presentata al pubblico contemporaneamente alla Berlina in occasione del 53° Salone dell'Automobile di Torino del 1971. Il disegno è di Giugiaro. Il pubblico rimase sorpreso dalle notevoli differenze estetiche dell'auto che pur condiveva il medesimo pianale dell'Alfasud. Sotto l'enorme parabrezza che si estendeva fino a tutta la parte superiore della vettura formando una sorta di cupola, trovavano posto due soli occupanti dinanzi ai quali si poneva un avveniristico cruscotto. L'accessibilità alla vettura si otteneva sollevando la cupola trasparente.

Il cruscotto alloggiava degli inediti strumenti di foggia rettangolare. Si trattava di tachimetro, contagiri, termometro acqua, manometro olio e indicatore livello carburante. Sotto era posizionata una serie di spie luminose. Il volante aveva due sole razze e somigliava a quello delle Ford Escort dei primi anni Ottanta. Guidatore e passeggero sedevano su sedili reclinabili. Se non brillava il sole il confort era piuttosto buono. Per via dell'assenza di un condizionatore d'aria le temperature nell'abitacolo della Caimano potevano diventare insopportabili in presenza di forte sole. Il motore era il boxer con potenza di 63 CV. Giugiaro avrebbe voluto disegnare un cofano senza alcuna piega, ma così non sarebbe stato possibile installare il boxer Alfa. All'accensione delle luci fuoriuscivano i priettori a scomparsa. Nella parte posteriore era ricavato un piccolo vano bagagli.
La Caimano era lunga 3920 mm, larga 1650 e alta 1090.
La Caimano si può osservare da vicino al Museo Storico Alfa Romeo di Milano.